Magazines | Rivierenland Business nummer 1 2020

Tijdens de Klimaatconferentie van Parijs in 2015 is als doel gesteld om de temperatuur van de aarde tussen nu en 2100 met slechts ander-half tot twee graden te laten stijgen. Om dit te bereiken, mogen we nog maar 350 gigaton CO2 produceren. Volgens professor Alan Mc-Kinnon van Kuehne Logistics University zitten we al op een productie van 42 gigaton per jaar, waardoor we zonder maatregelen dit limiet al binnen 8,5 jaar bereiken. De logistieke sector is verantwoordelijk voor 10 tot 11% van de wereldwijde uitstoot van CO2. Het reduceren van de productie van CO2 binnen de sector is erg lastig. Dit wordt veroorzaakt door de grote afhankelijkheid van fossiele brandstoffen en de verwachte groei van de sector.

Maatregelen die genomen zouden moeten worden, zijn het elektrificeren van alle logistieke activiteiten. De spoorwegen lopen hierin voorop. Wereldwijd wordt de helft van alle per rails verplaatste vracht elektrisch vervoerd. Korea is zelfs kop-loper met 100% elektrisch railvervoer. Om het percentage elektrisch treinvervoer verder te la-ten stijgen, moet het gebruik van batterijen en waterstofcellen in treinen worden verhoogd. De dalende kosten van batterijen maakt dit steeds aantrekkelijker.

Vrachttransport per truck is lastiger te elek-trificeren, maar het is zeker niet onmogelijk. Lokale afstanden en last miles worden al steeds vaker elektrisch gereden. Ook de batterijen in deze trucks worden steeds beter en goedkoper waardoor de actieradius stijgt en de prijsdif-ferentiatie minder wordt. Tevens komen er steeds meer laadpalen bij. Voor long distance trucking kunnen batterijen met een hoger bereik en waterstofcellen worden ontwikkeld. Een stap verder gaat het elektrificeren van de snelweg. In Zweden, Duitsland en de VS zijn trajecten op de snelweg ingericht als eHighway. Trolleyvrachtwagens maken gebruik van elek-trische kabels die boven de weg hangen.

Lange levensduur
Binnen de scheepvaart neemt de elektrificatie binnen verschillende categorieen schepen toe, al zijn dit wel met name kleine vaartuigen voor korte afstanden zoals veerboten. Bij grotere schepen zijn de behoefte aan grote en zware batterijen, de beperkte actieradius en de lange levensduur van de vrachtschepen remmende factoren op het elektrificeren. Ook vliegtuigen hebben een lange levensduur. Daarbij komt dat de energiedichtheid van een tank kerosine 176 keer zo groot is als die van de beste lithium-batterijen die nu beschikbaar zijn. Bovendien neemt bij het gebruik van kerosine het totaal-gewicht van het vliegtuig gedurende de vlucht af, terwijl batterijen juist voor extra gewicht zorgen. Er zijn kleine vliegtuigen geprodu-ceerd die gebruikmaken van batterijen. Het is echter de vraag of deze batterijen kunnen worden opgeschaald naar grote jumbojets. Het toepassen van batterijen in vliegtuigen zoals luchtschepen voor lange afstanden en drones voor de laatste kilometers van een traject is in de toekomst waarschijnlijk wel haalbaar.

Warehousing
1 tot 2% van de CO2-productie komt voort uit op- en overslag en laden/lossen. Aangezien logistieke distrubutiecentra en magazijnen zijn aangesloten op het elektriciteitsnet, is het vrij eenvoudig om groene stroom af te nemen. Voor het verplaatsen kunnen op batterij aangedreven varianten van drayage trucks, yard hustlers en zijladers worden ingezet. Daarnaast kan er op kleine schaal duurzame energie worden opgewekt. Een mooi voorbeeld hiervan is het distributiecentrum van Rhenus Contract Logistics in Tilburg. Dankzij de zonnepanelen op het dak heeft het pand zelfs een C02-negatieve impact en daarmee is dit het meest energievriendelijke industri?le gebouw ter wereld.

Energievoorziening
De meeste oplossingen binnen de logis-tiekbranche komen voort uit de inzet van duurzame elektriciteit. Daar ligt nog een flinke uitdaging, aangezien deze elektriciteit ook binnen andere sectoren moet worden ingezet om de totale CO2-uitstoot te verkleinen. Als gevolg hiervan zal de vraag naar batterijen en de benodigde grondstoffen enorm gaan stijgen. Een alternatief voor elektriciteit is de inzet van biobrandstoffen. Uit onderzoek blijkt dat van alle biobrandstoffen bij de productie en verbranding van biomethaan de minste CO2 wordt geproduceerd. Nadeel van biomethaan is dat de levering van de duurzame variant beperkt is en er een enorme hoeveelheid landbouwgrond nodig is om deze brandstof te produceren. Om de brandstof te kunnen taken, is nieuwe infrastructuur nodig. En het beoog-de effect wordt tenietgedaan zodra er methaan weglekt (het effect van methaan is 23 keer zo groot op de atmosfeer als CO2).

Energie-efficientie
Naast de inzet van duurzame energiebronnen kan ook kritisch worden gekeken naar de energie-effici?ntie van vaar- en voertuigen (in Nederland worden LZV's al veel ingezet). In-terne trainingsprogramma's voor chauffeurs en

Duurzame koploper
Lekkerland is een groothandel en logistieke dienstverlener voor onder andere bemande tankstations en NS-kiosken. Het bedrijf zet sterk in op duurzaamheid, mede doordat de klanten een sterke behoefte hebben aan duurzame oplossingen (duurzaamheid is steeds vaker een vast onderdeel van de aanbesteding of een tendertraject) en nieuwe wetgeving (de bevoorrading van de binnensteden moet in 2025 emis-sieloos zijn).

Lekkerland heeft drie Lean & Green Sterren (marktleider in CO-reductieprogramma's voor de logistieke sector) en wil met het behalen van een vierde ster deze koploperpositie behouden. Om dit te bereiken monitort Lekkerland alle kpi's en kijkt het bedrijf voort-durend hoe processen effici?nter kunnen worden ingericht. Zo is de gemiddelde CO2-uitstoot per rolcon-tainer gedaald: van 3,38 (2016) naar 2,71 kg CO2 (2018). Door slimme keuzes in het wagenpark te maken en de uitstoot te compenseren.

Data delen
Rond het delen van data is de afgelopen jaren veel contro-versie ontstaan. Commerci?le bedrijven ontpopten zich tot de grootste spelers terwijl er nauwlijks controle plaatsvond over wat er precies met de data gebeurde. Als gevolg hier-van schermen bedrijven hun data angstvallig af. Binnen de logistiek zit de data vaak opgesloten in silo's. Data delen kost tijd en geld mede omdat er steeds nieuwe afspraken moeten worden gemaakt tussen de verschillende partijen. Daarnaast blijft het delen van data vragen oproepen over de veiligheid en de controle hierover.

De overheid is echter van mening dat het delen van data toegevoegde waarde biedt omdat het de samenwerking door de hele keten kan optimaliseren. Om dit op een veilige manier te bewerkstellingen, ontwikkelden enkele publieke en private partijen uit de logistieke sector stich-ting iSHARE. Dit is een set afspraken waarmee verschil-lende partijen die zich in dezelfde keten bevinden, elkaar toegang geven tot hun data maar wel controle houden over wat er met de data gebeurt. Dat kan prettig zijn voor bijvoorbeeld de samenwerking tussen expediteurs, termi-nals en transporteurs die vaak informatie uitwisselen over locaties en laadtijden. De betrokken partijen doorlopen allemaal dezelfde stappen van identificatie, authenticatie en autorisatie.

Transportcorridors
Ook het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft diens pijlen op het verbeteren van de logistieke sector gericht. Hiervoor is het intiatief Connected Transport Corridors (CTC) opgericht, dat als doel heeft om de pro-blemen als gevolg van het verder toenemende wegverkeer (bereikbaarheid, stedelijke leefbaarheid, verkeersveiligheid) aan te pakken en daarvoor initiatieven en samen-werkingsverbanden voor de logistieke sector ontwikkelt. De afgelopen jaren hebben CTC en vervoerders, private partijen en publieke organisaties in de corridors Am-sterdam Westkant, Groot Rotterdam en Zuid-Holland ge?xperimenteerd met een aantal maatregelen. Voorbeel-den hiervan zijn konvooirijden, de inzet van intelligente verkeersregelinstallaties ( iVRI) en de applicatie Truck-meister (te vergelijken met Flitsmeister) die vrachtwa-genchauffeurs waarschuwt voor ongevallen, stilstaande voertuigen, files, flitsers, slecht wegdek, een open brug, werkzaamheden en de juiste maximum snelheden. Het is de bedoeling dat de komende jaren het aantal corridors verder wordt uitgebreid en dat deze gebieden samen een dekkend netwerk vormen tot over de landsgrenzen.

Enkele voordelen die tot nu toe dankzij CTC zijn behaald: 15% betere doorstroming dankzij de inzet van IVR's bij de grens tussen Zeeland en Belgi?, 20 miljoen minder gere-den kilometers (minder zoekverkeer en keren) en 24.000 ton minder CO2-uitstoot. Bedrijven die met de informatie van CTC aan de slag willen, kunnen dit door IT-leveran-ciers in hun systemen laten integreren. CTC heeft zelf ook drie ICT-experts aangesteld.

Nieuwe businessmodellen
Paul Grefen pleit eveneens voor een beter gebruik van IT in de logistiek en supply chain management. Volgens de hoogleraar aan de TU/e wordt er nog te veel in termen van hardware gedacht. IT wordt vooral ingezet om het huidige systeem te verbeteren. Denk aan het digitaliseren van ship-ping documenten en lokale platforms voor het delen van data. Grefen is van mening dat het beter is om te kijken naar grote disruptieve spelers zoals Spotify en Google, wiens businessmodellen zijn gericht op het leveren van diensten.

Denk aan snellere, just-in-time levering van containers met bijvoorbeeld groenten en fruit en het verfijnen van de voorspelde aankomsttijden voor last mile deliveries. Om dit voor elkaar te krijgen, zouden de spelers in de sector samen moeten werken in agile netwerken. Dat houdt in dat je voor de bedrijfsactiviteiten waar je zelf niet goed in bent, een samenwerkingspartner zoekt en dat spelers in gezamenlijke ecosystemen gaan werken. Die ecosystemen zijn echter een stuk complexer dan de huidige logistieke ketens omdat diverse betrokken partijen (denk aan inland en deep sea terminals, inland operators, verzenders, vaarlijnen, Lo-gistics Service Providers en douane) allemaal informatie met elkaar moeten gaan delen. IT kan deze nieuwe manier van samenwer-ken faciliteren en maakt het mogelijk om realtime informatie uit te wisselen, geldstro-men te beheren, agile contracten af te sluiten of juist om gevoelige data voor bepaalde partijen af te schermen. Om deze manier van samenwerken te laten slagen, is het essentieel dat het delen van data niet als een dreiging wordt gezien, maar als een manier van samenwerken. Ook is het belangrijk om niet te lang te blijven hangen in standaardisatie maar juist in actie te komen.

Ook binnen de logistieke sector geldt dus dat uit samenwerkingen mooie initiatieven voort kunnen komen. Initiatieven die duurzaam zijn voor het milieu en nieuwe verdienmo-dellen op kunnen leveren. Maar daarvoor is het wel noodzakelijk dat partijen elkaar vertrouwen, goede afspraken maken en dat er door middel van IT informatie wordt gedeeld.

Aardappelverwerker Aviko werkt met diverse partijen samen om een stapje dichterbij een future proof supply chain te komen. Een van deze partijen is CHEP, aanbieder van houten en plastic pallets, kleine displaypallets, kratten en IBC-containers. De samenwerking met CHEP heeft als doel om grip te krij-gen op de palletkosten en -kwaliteit, de administratieve lasten te verlagen en om de CO2-voetafdruk te ver-kleinen. Aviko maakt met CHEP de overstap van 'pallet as an asset' naar 'pallet as a service'. Dit houdt in dat CHEP pallets levert aan Aviko en deze bij de klanten van Aviko weer ophaalt. Deze pallets worden getraceerd bij binnenkomst, op de locaties en wanneer ze weg worden opgehaald. Indien nodig worden de pallets door CHEP gerepareerd om ze te kunnen hergebruiken. Na de eerste 12 maanden bleek uit de cijfers dat er met het recyclen van 826.000 outbound pallets 650 m3 minder hout is gebruikt, 880 ton CO2 is bespaard (geen retourlading nodig) en de administratieve lasten zijn gereduceerd.

De volgende stap van Aviko is de aansluiting bij het project van CHEP & Argusi met als doel om het wegtransport in Nederland te optimaliseren. Op basis van de gegevens in de database van CHEP kunnen verladers met een lage beladingsgraad aan bedrijven met een transportbehoefte worden gekoppeld. Door vrachtwagens beter te benutten, wordt het aantal lege kilometers gereduceerd en de logistiek

Door Safi BahcallAl vertoont het onderwerp veel overeenkomsten met dat van Innoshock, de insteek van Safi Bahcall is wezenlijk anders. Om te komen tot innovaties focust hij op natuurkundige wetmatig-heden. Bahcall was weten-schapsadviseur van Obama en richtte een beursgenoteerd biotechbedrijf op. Hij beschrijft het Amerikaanse systeem dat wetenschap en het militaire apparaat liet samenwerken met baanbre-kende innovaties Loonshots als resultaat. Aansprekend voorbeeld: het internet. Zijn achtergrond als wetenschapper een ondernemer stelt Bahcall in staat om natuur-kunde en bedrijfskunde met elkaar te verbinden. Hij ziet natuurkundige processen denk aan faseovergangen en het dynamisch evenwicht - als sleutels om een structuur te cre?eren waarin zowel uitvinders als uitvoerders optimaal kunnen gedijen. Voor loonshots zijn ze allebei nodig. De ??n voor het crea-

delen: